Anlässlich der Krise bei VW haben die Fraktionsvorsitzenden Heidi Reichinnek und Sören Pellmann und die Parteivorsitzenden Ines Schwerdtner und Luigi Pantisano haben ein industriepolitischen Positionspapier vorgelegt. Sie erklären:
Die deutsche Wirtschaft steckt in einer schweren Krise. Friedrich Merz und Lars Klingbeil scheitern daran, sie zu lösen. Sie haben keine Antwort auf die anhaltende Wachstumsschwäche - und suchen die Schuld nun bei denjenigen, die sie ausbaden müssen: den Beschäftigten.
Sie arbeiten vermeintlich zu wenig, sind nicht produktiv genug und kosten zu viel. Die Wahrheit ist: Nicht die Menschen, die in der Industrie arbeiten, haben die Krise verursacht, sondern diejenigen, die in den Vorstandsetagen und Regierungskreisen die Entscheidungen treffen: Statt den Umbau der Industrie langfristig zu planen, haben sie das alte Verbrenner-Geschäft und kurzfristige Renditen gestützt – und die Entwicklung bezahlbarer E-Autos verschleppt. Statt die Zukunft der Autoindustrie aktiv zu gestalten, bleibt die Bundesregierung untätig. Die Beschäftigten und Werke aber brauchen Perspektiven über Wahlperioden hinaus.
Bei VW zeigt sich gerade exemplarisch, was das konkret bedeutet: Der VW-Konzern hat über Jahre hinweg Milliarden verdient. Doch anstatt diese Gewinne in die Entwicklung bezahlbarer E-Autos zu investieren, hat der Konzern allein in den vergangenen fünf Jahren fast 30 Milliarden Euro an seine Aktionäre ausgeschüttet. Und selbst das reicht ihnen nicht: Bis 2030 will VW seine operative Umsatzrendite mehr als verdoppeln – von derzeit rund 4 auf 8 bis 10 Prozent. Den Preis dafür sollen die Beschäftigten zahlen: mit Massenentlassungen, mit Werksschließungen, mit Zukunftsängsten. Dieser Kahlschlag könnte nach bisherigen Berichten rund 100.000 Stellen betreffen. Noch sind die Pläne nicht beschlossen. Jetzt entscheidet sich, ob die Beschäftigten für Managementfehler der VW-Bosse und ihre Renditeziele mit ihrem Job zahlen müssen – oder ob wir gegen die Vorstandsetage eine Zukunft für die Beschäftigten und Werke durchsetzen.
Die Beschäftigten haben diese Krise nicht verursacht. Die VW-Bosse setzten viel zu lange auf hohe Margen und teure Autos und haben es versäumt, bezahlbare E-Autos zu entwickeln. In China werden E-Autos inzwischen für umgerechnet weniger als 8.000 Euro angeboten. Die Manager haben sich viel zu lange vom deutschen Exportmodell abhängig gemacht, das spätestens seit Trumps Zollpolitik keine Zukunft mehr hat: Im ersten Quartal 2026 brachen die deutschen Exporte von Autos und Autoteilen in die USA gegenüber dem Vorjahresquartal um 28,4 Prozent ein. Keine dieser kurzsichtigen Fehlentscheidungen wurde von den Beschäftigten getroffen – dennoch steht nun ihre Zukunft auf dem Spiel. Gerade im Osten darf sich die Deindustrialisierung nach 1990 nicht wiederholen. Volkswagen Sachsen beschäftigt rund 10.000 Menschen in Zwickau, Chemnitz und Dresden; Zehntausende weitere Jobs in der Region hängen daran. In Zwickau haben die Beschäftigten ein ganzes Werk auf Elektromobilität umgestellt. Dieses Wissen und diese industrielle Substanz dürfen nicht abgewickelt werden. Anstatt die Renditen der Eigentümerfamilien Porsche und Piëch sowie der übrigen Anteilseigner zu steigern, muss die Zukunft der Beschäftigten und ihrer Familien gesichert werden. Volkswagen ist vor allem denen verpflichtet, die den Konzern aufgebaut haben: den Beschäftigten am Band, in der Entwicklung und in der Verwaltung. Die Zukunft der Industrie darf nicht kurzfristigen Renditen geopfert werden. Stattdessen braucht es jetzt drei Dinge:
1. Schutz vor Abwicklung: Kein Werk ohne Zukunftsplan – Beschäftigte müssen mitentscheiden über ihre Zukunft
Es kann nicht sein, dass Konzernvorstände Werke schließen, Tausende Beschäftigte vor die Tür setzen und Maschinen abbauen, bevor überhaupt eine Alternative geprüft wurde. Deshalb fordern wir ein Jobsicherungs-Gesetz für größere Industriebetriebe und Standorte von besonderer regionaler oder industriepolitischer Bedeutung. Sobald eine Werksschließung oder massiver Stellenabbau angekündigt wird, muss eine Schutzfrist greifen: Während dieser Zeit darf es keine betriebsbedingten Kündigungen geben und zentrale Maschinen dürfen nicht abgebaut werden, solange eine industrielle Alternative geprüft wird. Will ein Konzern einen Standort anschließend trotzdem aufgeben, müssen die öffentliche Hand sowie von den Beschäftigten getragene Genossenschaften oder Gesellschaften ein gesetzliches Vorkaufs- und Übernahmerecht erhalten.
Über die Zukunft eines Werks müssen die Beschäftigten mitentscheiden. Sie kennen die Abläufe, die Produktion und die Potenziale ihrer Betriebe. Doch heute können Betriebsräte Konzepte entwickeln, um Standorte und Arbeitsplätze zu retten – die Geschäftsführung kann sie einfach ignorieren. Wir fordern deshalb, das Betriebsverfassungsgesetz zu ändern und Betriebsräten ein erzwingbares Mitbestimmungs- und Initiativrecht bei allen Fragen der Beschäftigungssicherung zu geben. Bei Produktions-, Investitions- und Standortentscheidungen sowie bei Werksschließungen und Verlagerungen müssen sie verbindlich mitentscheiden. Wer jeden Tag im Werk arbeitet, darf nicht erst informiert werden, wenn die Vorstandsetage längst über den eigenen Arbeitsplatz entschieden hat. Auch auf Unternehmensebene braucht es mehr Macht für die Beschäftigten: In allen privaten und öffentlichen Unternehmen ab 500 Beschäftigten muss echte paritätische Mitbestimmung im Aufsichtsrat gelten.
Bei VW gibt es darüber hinaus schon heute einen Hebel, mit dem der Standortabbau verhindert werden kann: den Einfluss des Landes Niedersachsen. Blume will nicht nur Jobs abbauen und Investitionen kürzen, sondern auch die Macht im Konzern neu ordnen. Innerhalb der Kernmarke könnten neue Aktiengesellschaften entstehen, etwa für Komponentenwerke. Damit könnte der Einfluss des VW-Gesetzes auf diese Bereiche geschwächt werden, das Niedersachsen besondere Mitspracherechte bei Volkswagen gibt: Für die Errichtung oder Verlegung von Produktionsstätten ist im Aufsichtsrat eine Zweidrittelmehrheit nötig. Niedersachsen muss diesen Einfluss nutzen: Das Land muss gemeinsam mit der Arbeitnehmerseite jeden weiteren Standortabbau verhindern und seine Sperrminorität gegen Umstrukturierungen einsetzen, die das VW-Gesetz oder die Rechte der Beschäftigten schwächen.
Falls im industriellen Umbau trotzdem Arbeitsplätze wegfallen, dürfen die Beschäftigten nicht die Rechnung dafür bezahlen. Betroffene müssen über eine Beschäftigungsgesellschaft in neue Arbeit oder Weiterbildung in der Region vermittelt werden. Während der Weiterbildung müssen 90 Prozent des letzten Gehalts abgesichert sein. Finanziert wird das Weiterbildungsgeld anteilig durch die Agentur für Arbeit und einen Weiterbildungsfonds, in den die Unternehmen einzahlen.
2. Den Umbau finanzieren: Transformationsfonds nur gegen sichere Jobs und Standorte
Die Konzerne haben jahrelang Milliarden verdient und ausgeschüttet. Jetzt darf der industrielle Umbau nicht auf dem Rücken der Beschäftigten stattfinden. Wo Investitionen notwendig sind, muss der Staat den Umbau unterstützen – aber öffentliche Milliarden sind kein Geschenk an Konzernvorstände und Aktionäre. Wir fordern einen staatlichen Transformationsfonds von mindestens 20 Milliarden Euro jährlich, der die Umrüstung bedrohter Autowerke finanziert. Für VW und andere Konzerne gilt dabei: kein öffentliches Geld ohne Gegenleistung. Fördermittel, Bürgschaften, günstige öffentliche Kredite und Industriestrom müssen an einen verbindlichen Investitions- und Transformationsplan sowie an langfristige Job-, Standort- und Tarifgarantien geknüpft werden. Wo öffentliche Gelder an Unternehmen fließen über den Transformationsfonds, muss der Staat im Gegenzug Anteile und Einfluss erhalten. Wenn Konzerne diese Zusagen brechen, müssen erhaltene Fördermittel zurückgezahlt werden und der Anspruch auf weitere Unterstützung erlischt.
Zudem kann es nicht sein, dass Beschäftigte um ihre Existenz fürchten, während sich die VW-Chefetage Millionen auszahlt. VW-Chef Oliver Blume zahlte sich 2025 einen Jahresbonus von mehr als 2 Millionen Euro aus und insgesamt mehr als 6 Millionen Euro. Wir fordern, Manager- und Vorstandsgehälter inklusive Boni gesetzlich auf höchstens das Zwanzigfache des niedrigsten Gehalts im Unternehmen zu begrenzen. Für Konzerne, die öffentliche Förderung, günstige Kredite, Bürgschaften oder staatliche Beteiligungen erhalten, gilt zusätzlich: keine Boni für Manager, solange öffentliche Gelder fließen. Wenn die VW-Bosse Werke dicht machen wollen, müssen öffentliche oder genossenschaftliche Übernahmen möglich sein. Die Werke sollen erhalten und für zivile Zukunftsproduktion umgerüstet werden. Produktionshallen, Maschinen und das Wissen Tausender Beschäftigter gehören nicht auf den Schrott, nur weil die Renditeerwartungen der Vorstandsetage nicht erfüllt werden.
3. Keine Fabrik darf stillstehen: Neue E-Busse müssen vom Band laufen statt Stellenabbau
Die deutschen VW-Werke laufen dieses Jahr im Schnitt mit rund 81 Prozent ihrer Kapazität. Bis 2030 könnten es nur noch 73 Prozent sein. Besonders hart könnte es den Standort Zwickau treffen, wo die Auslastung von 88 auf 42 Prozent fallen könnte. Eine geringe Auslastung ist kein Argument für Werksschließungen, sondern ein Auftrag, neue Produktion und neue Nachfrage zu schaffen. Deutschland braucht dringend bessere Bus- und Bahnverbindungen – und gleichzeitig brauchen die Werke neue Aufträge.
Deshalb fordern wir eine Mobilitätsgarantie für jeden Menschen an jedem Ort in Deutschland: Jede Ortschaft muss tagsüber mindestens stündlich mit Bus oder Bahn erreichbar sein, nachts braucht es ein Grundangebot. Dafür müssen als erster Schritt bis 2030 10.000 zusätzliche E-Busse bestellt werden. Der Bund muss dafür bestehende Förderprogramme für die Anschaffung von elektrischen Fahrzeugen und für den Ausbau der Ladeinfrastruktur erhöhen. Damit der Verkehrssektor bis 2045 klimaneutral wird, muss der Ausbau anschließend deutlich beschleunigt werden: Bis 2045 muss die E-Bus-Flotte auf mehr als 100.000 Fahrzeuge anwachsen.
Der Staat muss seine Macht als Großkunde nutzen. Bund, Länder, Kommunen und öffentliche Verkehrsunternehmen müssen ihre Bedarfe bündeln und langfristige Aufträge für E-Busse, Kleinbusse und andere Fahrzeuge vergeben, die für die Verkehrswende gebraucht werden. So entstehen verlässliche Aufträge statt weiterer Stilllegung. Auch Recycling und Kreislaufwirtschaft für Batterien, Rohstoffe und Fahrzeugteile müssen ausgebaut werden. Hier können neue Wertschöpfung und sichere Industriearbeitsplätze entstehen.
Die neuen Aufträge müssen dort Beschäftigung schaffen, wo heute Arbeitsplätze bedroht sind. Nicht jedes Autowerk kann morgen komplette Linienbusse bauen. Aber Werke können E-Kleinbusse, günstige und leichte E-Autos, Batterien, Antriebe und Komponenten produzieren. In Osnabrück wollen die VW-Bosse militärische Fahrzeuge produzieren, obwohl das Werk bereits elektrische MOIA-Shuttles entwickelt und gebaut hat und die Produktion elektrischer Kleinbusse technisch möglich ist. Es kann nicht sein, dass die einzige Alternative zur Werksschließung Rüstungsproduktion sein soll. Land und Bund müssen deshalb bereit sein, in Osnabrück einzusteigen und gemeinsam mit den Beschäftigten eine zivile Zukunftsproduktion aufzubauen – mit E-Kleinbussen, Shuttles und anderen Fahrzeugen für die Mobilitätswende.
Neben öffentlichen Aufträgen müssen E-Autos für mehr Menschen bezahlbar sein. Wir fordern nach französischem Vorbild ein KfW-Sozialleasing ohne Anzahlung für Menschen mit kleineren Geldbeuteln. Die Leasingrate wird am Haushaltseinkommen gestaffelt und auf ein für Haushalte mit geringem Einkommen bezahlbares Niveau begrenzt. Kauf- und Leasingförderung konzentrieren wir auf kleine und bezahlbare Fahrzeuge. So entsteht Nachfrage nach kleinen und bezahlbaren E-Autos statt nach immer größeren und teureren SUVs. Je mehr Wertschöpfung und Batterieproduktion in Europa stattfinden und je klimafreundlicher Produktion und Transport sind, desto höher die Förderung. VW hat den ID. EVERY1 für 2027 mit einem Grundpreis von rund 20.000 Euro angekündigt. Wir nehmen VW beim Wort: 20.000 Euro müssen 20.000 Euro heißen – und das Auto muss 2027 kommen.
Für uns gilt: Wer öffentliche Hilfe will, muss Jobs sichern. Wer ein Werk verlagern will, braucht die Zustimmung der Beschäftigtenvertretung. Und wer ein Werk nicht mehr will, darf nicht verhindern, dass die Beschäftigten es weiterführen. Nicht die Beschäftigten müssen für die Fehler der Chefetagen bezahlen. Wir kämpfen um jeden Arbeitsplatz und jedes Werk.